京沈客运专线，又称京沈高铁，是一条北京至沈阳的铁路客运专线，是国家“八纵八横”高铁网的“一纵”——京哈至京港澳通道的重要组成部分。

线路起自北京星火站，途经北京市、河北省承德市、辽宁省朝阳市、阜新市，终至沈阳站，正线全长698.294公里。其北端通过沈阳枢纽与哈大高铁衔接，南端经北京枢纽与京广、京沪高铁相连，是纵贯南北、沟通中国东北地区与华北腹地及华东、中南地区高速铁路客运通道。

中文名：京沈高速铁路

起点站：北京站

设计时速：350km/h

车站数量：21个

线距：5.0m

最大坡度：一般20‰，困难30‰

线路类型：双线全封闭电气化

运营时间：承德至沈阳段2018年12月29日

外文名：Beijing-Shenyang Passenger Line

终点站：沈阳站

线路长度：709.099公里

铁路等级：客运专线

最小曲率半径：7000m

闭塞类型：自动闭塞

主力车型：CR400BF—C（高寒）、CRH380BG

开通时间：预计2020年

京沈高铁

京沈客运专线位于中国东北和北京市，连接环渤海和东北工业基地两个经济区域，全线纵贯北京，河北承德，辽宁的朝阳、阜新、沈阳三省五市。

京沈高铁实景图

京沈客专设21座车站。京沈客运专线起于北京站，先期建设北京星火至沈阳段，途经北京市、河北省、辽宁省，止于沈阳站。全线途经北京市，河北省承德市，辽宁省朝阳市、阜新市、锦州市黑山县和沈阳市。

其中根据铁路总公司安排，京沈客专沈阳西至朝阳段为综合高速试验段，试验的主要内容为更高速度条件下高速铁路关键技术科学试验、基于自主知识产权的高速铁路信号系统的研究与试验、新型牵引供电系统关键技术及应用试验等九大类内容、59项课题。

根据《京沈客专北京段初步规划设计》，为保证全线的建设进度，京沈客专先期建设北京星火站至沈阳站段，北京站至北京星火站之间初期暂利用东星联络线（原星火-北京东联络线）与京哈线引入北京站，后期对北京至北京星火站区间进行建设并引入北京站尽头式到发场（即北京站高速场），同时对东北环线北京星火至黄土店至沙河段进行改造，可实现京沈、京张、京广三条高速铁路的互联互通。

京沈线路示意图

运营地区：北京市、河北省承德市、辽宁省阜新市、朝阳市、沈阳市

种类：高速铁路

车站总数：21个

主要车站：北京站、北京星火站、承德南站、朝阳站、阜新站、沈阳站

新建线路长度：709.99公里

主要技术标准

铁路等级：客运专线

正线数目：双线

速度目标值：350km/h。

线间距：5.0m

最小曲线半径：7000m

最大坡度：一般地段20‰，困难地段不大于30‰（就是往前走1000米，升高30米）

牵引种类：电力

机车类型：动车组

到发线有效长度：650m

行车指挥方式：综合调度集中

列车运行控制方式：自动控制

线牵引供电方式：AT供电

建筑限界：按《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》执行

桥隧设置

正线桥梁共243座长331.316km，隧道共有106座长201.54km。京沈高铁辽宁段长406.8公里，估算投资545亿元。其中沈阳段87.7公里，阜新段90.6公里，锦州段18.8公里，朝阳段209.7公里。设有桥梁150余座，隧道50余座，桥隧比近70%。

始发站

北京站：

京沈高铁的设计里程起点站，北京火车站是中国铁路最重要的车站。北京铁路局首批全国铁路枢纽之一。地处北京市东城区，二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间，原北京内城城墙以北、东长安街以南。隶属北京铁路局管辖，为直属特等站。京哈铁路、京沪铁路、京承铁路（北京至双桥段与京哈线共线）的起始站，也是京哈高速线（即京沈高铁与哈大高铁沈哈段的统称）的起始站。

星火站现在---停放环铁测试动车

北京星火站：

京沈高铁的中间站，也是京沈高铁重要始发站之一，位于北京市朝阳区酒仙桥南，将台洼村西侧、朝阳区气象局南侧、辛庄小学东侧、姚家园北一路北侧。上行距离北京站12公里，下行距离顺义西站44公里，距离沈阳站698公里，隶属北京铁路局管辖。北京铁路枢纽东北环线、北京东至星火联络线、星火至双桥联络线均在此交汇。

沈阳站：

京沈高铁设计里程的终点站，位于沈阳市和平区胜利南大街2号。沈丹客专、哈大高铁、沈抚城际铁路、沈丹铁路、沈大铁路等在此交汇。

途经车站

京沈客专经过北京市、河北省承德市、辽宁省，全线设置21个车站，分别为：

序号	车站	站场规模	里程
1	北京站	8台16线	0
2	北京星火站	7台15线	12
3	顺义西站	2台4线	36
4	怀柔南站	2台6线	54
5	密云站	2台6线	75
6	兴隆西站	2台4线	115
7	安匠站	2台4线	147
8	承德南站	4台10线	185
9	承德县北站	2台4线	218
10	平泉北站	2台4线	251
11	牛河梁站	2台4线	305
12	喀左站	2台8线	340
13	奈林皋站	2台4线	373
14	朝阳站	3台10线	414
15	北票站	2台4线	443
16	乌兰木图站	2台4线	477
17	阜新站	2台6线	523
18	黑山北站	2台4线	576
19	新民北站	2台8线	625
20	沈阳西站	2台8线	662
21	沈阳站	10台19线	710

河北承德市段主要运行于燕山山脉。辽宁段全长406.8公里的沿线多为山地丘陵（在松辽盆地南缘），所以在建设时大量采用以桥梁、隧道代替铺路的方式，最大限度减少对森林、植被的破坏，最大限度减少占用农耕用地，辽宁段建设桥梁131座、隧道39座，桥隧比高达72%。

辽宁段特色

辽宁段特色桥梁、隧道：

全线最长的大桥——兴隆店特大桥全长23.65公里，横跨沈阳市新民市和于洪区。沿线地形复杂，且需要跨越沈通高速互通匝道和107省道等多条既有线、九龙河以及7个自然村和3个农场，施工难度大。

一桥横跨沈山线——辽河特大桥全长1万多米，施工过程中最大的难点就是上跨沈山线铁路。

东北最长高铁隧道——辽西隧道全长13.205公里，是京沈高铁全线最长的隧道，同时它也是东北地区已建和在建客专（高铁）线上的最长隧道。

国内最长的明挖隧洞——扣莫明洞全长2470米，是国内最长的明挖隧洞。因阜新草坪机场限高要求及小里程侧上跨阜盘高速公路，且线路横穿东西扣莫村，为了环保要求，在线路横穿东、西扣莫村区段采用了隧洞明挖下穿形式。

投资大——工程概算1000多亿元

京沈客专自北京站引出，经北京市顺义区、怀柔区、密云区，河北省承德市，辽宁省朝阳市、

京沈客运专线线路图

阜新市等，利用原沈皇高速联络线引入沈阳站，全长约709.99公里，项目投资估算总额为1245亿元。

速度快——比普通动车组快2个多小时

中铁第三设计院已完成线路走向、主要站点等可研工作，初步确定：途经北京-顺义-怀柔-密云-兴隆-承德-平泉-凌源-喀左-朝阳-北票-阜新-新民，终至沈阳。设计时速350公里，全程运行时间2个多小时，比现有动车组还要快两个半小时。

方便多——沈阳到朝阳1个多小时

铁路开通将拉近沈阳与阜新、朝阳的距离：沈阳至阜新将只需要半小时；朝阳也只需要一个多小时就能到沈阳，可以节省大量时间。

辽宁的高速铁路网也将以沈阳为中心建成，再加上已开通的进京动车组打通了沈阳与锦州、葫芦岛的高速交通线路，辽宁各城市间将形成高速交通网络。

为满足京沈高铁、京唐城际引入引入北京站的需要，中国铁路总公司与中国铁路设计集团有限公司制定了《北京站至北京城市副中心城际联络线预可行性研究》，推荐了沿京哈线北侧新建双线引入北京站方案，同时新建东星联络双线，满足京沈高铁引入北京站的需要。

京沈客专的建设实施，将把首都北京和东北最大城市沈阳更加紧密地连接起来，项目建成后北京至沈阳间的列车运行时间可压缩至2小时30分钟左右。同时，京沈客专与哈大、京沪、京广等高速铁路连接，将进一步拓展快速客运网的覆盖面，与京哈铁路、秦沈客专和津秦客专等有效衔接、合理分工，将构成多条大能力进出关铁路通道，大幅的提高进出关铁路通道的客货运输能力，提高运输的机动性和灵活性，这对促进沿线城镇化进程、加快区域经济社会发展具有重大意义。

最重要的意义是在于国家在铁路建设方面思想上的转变，由两地单一走向通道转变到两地多通道化上来，以便应对突发自然灾害和人为事故对铁路造成不必要的中断和破坏，这更说明自古华山一条路的时代将不复存在。

时空效益

京沈客专的建设实施，将把北京和沈阳更紧密地连接起来，同时，将与哈大、京沪、京广等高速铁路连接，按此推算，未来京沈客专与京广客专连通开行高铁动车后，石家庄到承德的铁路行程将由10余个小时缩减至两个多小时，而石家庄至沈阳的铁路行程也将由最快10小时左右缩短至不到4个小时。

紧密联系

京沈高铁建成后，北京、沈阳两地的经济联系将更加紧密，往返于两地的人员会有较大增长。建设京沈高铁实际上是在优化铁路的资源分配，即铁路资源的市场细分。辽宁“突破辽西北”战略包括朝阳和阜新这两座城市，这两座城市作为途经地会大大地受益，有望缓解火车票一票难求、铁路客运能力和设施严重落后的现状，并入全国高铁网络，加快城市的发展。

加快发展

京沈客运专线作为中国“四纵四横”客运专线网的重要组成部分，是在承德市提出的京承快速铁路，辽宁省提出的沈朝客运线的设计基础设上，将线路延伸联通承德市与辽宁朝阳、阜新，向东北连接沈阳、长春、哈尔滨。这是原铁道部2009年开展的第一个重点踏勘项目。它是国家实施扩大内需战略的重要内容，也是充分考虑把阜新、朝阳、承德等城市从经济发展二线纳入一线的客观需要。与此同时此线路将缓解入山海关这条唯一一条通道的运载力问题和战略压力。

先进的工艺

采用CRTSIII型无砟轨道板

随着中国高速铁路（客运专线、城际铁路）建设的快速发展，研发具有自主知识产权的板式无砟轨道成套技术已成为体现中国高铁技术水平、彰显国家实力的当务之急，也是中国高铁技术走出国门所必须的。

CRTSⅢ型板式无砟轨道总体结构方案为带挡肩的新型单元板式无砟轨道结构，主要由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土（自流平混凝土调整层）、限位挡台、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。

轨道结构采用单元分块式结构，在路基、桥梁和隧道地段轨道板间均采用不连接的分块式单元结构。底座板在每块轨道板范围内设置两个限位挡台（凹槽结构），底座板与自流平混凝土层间设置中间隔离层。扣件采用WJ-8C型扣件。

新建赤峰至京沈高铁连接线平面图

新建赤峰至京沈高铁喀左站铁路位于蒙东地区的赤峰与辽宁省西部朝阳市，沿线经过朝阳市喀左县和建平县、赤峰市宁城县、喀喇沁旗、元宝山区、红山区和松山区。线路自京沈客专喀左站引出，沿线设建平站、宁城站、平庄西站，终至赤峰西站。

正线线路长度157.375km，其中辽宁省境内54.845km，内蒙境内约102.53km。本工程的实施可强化东北快速客运网络、优化快速客运网布局，延伸快速客运网服务半径，对于保障“振兴东北老工业基地”战略的顺利实施具有重要意义。

正线全长157.375km，路基工程总长88.012km，比例为55.93%，桥梁共计52 座，长43.505km，占线路长度的27.64%，隧道11 座，全长25.858km，占线路总长的16.43%。相关联络线工程总长11.725km，其中北京方向下行联络线5.289km，北京方向上行联络线6.436km。

全线共设车站5 座，分别为喀左站（属京沈工程范围）、建平站、宁城站、平庄西站、赤峰西站，其中赤峰西站为始发站，喀左站为接轨站，其余车站为中间站，预留乃林站。

本工程为客运专线，双线，电力机车牵引，设计速度目标值250km/h。区间线路按采用重型轨道标准，采用60kg/m 钢轨，一次铺设跨区间无缝线路设计，正线轨道采用有砟轨道，特级道砟道床。

（一）.线路主要技术标准

1．铁路等级：客运专线。

2．正线数目：双线。

3．速度目标值：250km/h。

4．最小曲线半径：一般地段4000m，困难地段3500m。

5．正线线间距：4.6m。

6．最大坡度：20‰。

7．到发线有效长度：650m。

8．牵引种类：电力。

9．机车类型: 动车组。

10．列车运行方式：自动控制。

11．行车指挥方式：综合调度集中。

12．建筑限界：执行《高速铁路设计规范》。

（二）沿线站场规模

1．赤峰西站

（1）既有车站概况

车站为京通线上的中间站，也是赤大白线接入京通线的接轨站，车站设有到发线4条（含正线2 条），到发线有效长850m。有粮库专用线、煤建专用线、富龙公司专用线在本站接轨，车站另设有配备龙门吊、货物站台的货场1 处。车站设基本站台1 座。

（2）车站改建方案

改建既有赤峰西站，新建侧式站台1 座，新建到发线1 条，并设中间站台1 座。新建高速车场，车场规模为3 台5 线，到发线有效长650m。设中间站台2 座，设侧式站台1 座。设旅客地道2 处，地道宽8m；普速场新建行包地道1 处。

赤峰西站北侧新建动车组存车场1 处，设存车线6 条，预留2 条，客车整备线2条，新建综合维修车间1 处，设轨道车作业停留线1 条，接触网作业车停留线1 条，型养路机械停放线1 条，在动车组存车场与既有京通线间还建货物牵出线1 条。

2．建平站

（1）车站地理位置

车站位于辽宁省朝阳市建平县新城区杨杖子村，站中心里程CK29+050，车站按技术性质为中间站。

（2）车站平面布置

车站设计规模为2 台4 线，到发线有效长650m。设侧式站台2 座，尺寸为450×8.0×1.25m，车站站房设于右侧，站中心设旅客地道一座，地道宽8.0m。车站范围内地势变化较大，喀左端为高填方地段，平均填方4m，赤峰西端为挖方地段，平均挖方6m，线路出站后设道。

综合维修工区设在车站赤峰西端左侧，设接触网作业车停放线1 条，有效长183m。

3．宁城站

宁城站平面布置图

（1）车站地理位置新建宁城站位于内蒙古自治区赤 峰 市 宁城县天义镇境内，车站中心里程位CK64+670。 车站按技术性质为中间站。

（2）车站平面布置车站为中间站，车站规模为2 台 4 线，设中间站台2 座，站台尺寸450×8.0×1.25m，车站 站房设于左侧，站中心设旅客地道一座，地道宽8.0m。于高速车场正下方，预留普速车场，车场规模 为2 台4 线。

新建综合维修车间1 处，设在车站赤峰西端左侧，车间内设大型养路机械停放线1 条，有效长 450m；接触网作业车停放线1 条，有效长138m；轨道车停留线1 条，效长138m；供电抢修列车停放 线1 条，有效长213m。线路穿越既有天义站货场，引起货场拆迁，设计在喀左端还建货场1 处。

4．平庄西站

（1）车站地理位置

车站位于内蒙古自治区赤峰市元宝山区，站中心里程CK119+800，上行方向为宁城

站，下行方向为赤峰西站。车站按技术性质为中间站。

（2）车站平面布置

车站为中间站，车站规模为2 台4 线（含正线2 条），到发线有效长650m。设侧式站台2 座，站台尺 寸为450m×8m×1.25m。站房设于左侧，站中心设旅客地道1 座地道宽8.0m。综合维修工区设在车站峰 西端左侧，工区内设接触网作业车停放线1 条，有效长132m；轨道车停留线1 条，有效才131m；设大 型养路机械停放线1 条，有效长450m.

通辽支线

新建通辽至京沈高铁新民北站铁路位于蒙东地区的通辽与辽宁省西部地区，线路自京沈客专新民北站引出，经彰武、甘旗卡，引入通辽站。沿线经过新民市、彰武县、科尔沁左翼后旗和通辽市科尔沁区四个县级及以上行政区。本工程的实施可强化东北快速客运网络、优化快速客运网布局，延伸快速客运网服务半径，对于保障“振兴东北老工业基地”战略的顺利实施具有重要意义。

线路正线长度 197.015km（自新民北（不含）至通辽（含）CK633+125～CK197+273，其中右CK633+125～右CK8+200 段右线绕行，长度8.2km。），新建北京方向上、下行联络线共计12.206km。正线路基总长162.034km，占线路全长的82.24%；正线桥梁34.981km/21 座，占线路全长的17.76%。北京方向联络线路基总长5.515km，占线路长度的45.18%，桥梁长度6.691km/3 座，占线路长度的54.82%。另对通辽枢纽的相关工

程进行改建（包括京通左线2.302km、京通右线1.632km、通霍线3.26km、油库专用线1.386km）。全线框构桥面积27705.21 平方米/59 座；涵洞总长8477.34 横延米/339座，平均每公里路基约2.1 座。

全线设新民北、彰武站、章古台、甘旗卡、木里图、通辽共6 座车站和姚家窝堡、田家窝堡2 座线路所，其中新民北为本线与京沈客专的接轨站，其余各站均与大郑铁路的既有车站共站。

本工程为客运专线，双线，电力机车牵引，设计速度目标值250km/h。区间线路按采用重型轨道标准，采用60kg/m 钢轨，一次铺设跨区间无缝线路设计，正线轨道采用有砟轨道，特级道砟道床。

（一）线路主要技术标准

1．铁路等级：客运专线。

2．正线数目：双线。

3．速度目标值：250km/h。

4．最小曲线半径：一般地段4000m，困难地段3500m。

5．正线线间距：4.6m。

6．最大坡度：20‰。

7．到发线有效长度：650m。

8．牵引种类：电力。

9．机车类型: 动车组。

10．列车运行方式：自动控制。

11．行车指挥方式：综合调度集中。

12．建筑限界：执行《高速铁路设计规范》。

（二）沿线站场规模

新民北站平面布置图

1.新民北站

新民北站为京沈客专中间站，预留与通辽连接京沈客专条件，站内除轨道工程外，

其他土建工程均由京沈客专工程一并实施。

本线引入新民北站。新民北站地处新民市北部，距新民市中心4.0km，车站中心里程为CK0+000。新民北站贯通正线2 条，设2 站台4 条到发线，在车站沈阳端正线及联络线汇合端咽喉安全线2 条，预留尽头式到发线2 条，预留450×12.0×1.25m 中间站台1 座。

彰武站平面布置图

2.彰武站

彰武站位于辽宁省阜新市彰武县境内，距离彰武城区约1km，位于彰武县城西部，

与既有大郑线彰武站并站设置，站中心里程CK54+004。

本线在大郑线东侧引入既有彰武站，高、普速车场横列布置，高速车场在既有站房侧按2 台4 线（含正线）布置，到发线有效长650m。改建既有彰武站普速车场向西平移，规模维持不变，即2 台7 线（含正线），到发线有效长1050m，新建450×8.0×1.25m基本站台1 座、550×12.0×1.25m 中间站台1 座、550×9.0×1.25m 中间站台1 座。本站设8m 宽旅客地道1 座，6m 宽行包及物品搬运、垃圾清运和检修设备通行地道1 座。

新建高速综合维修车间 1 处，位于车站大里程端东侧，车间设大型养路机械停放线、供电抢修列停放线、接触网作业车停留线、轨道车停留线各1 条。还建拆除的工务工区1 处，位于车站小里程端普速场西侧，还建工区段线4 条。新建接触网工区1处，位于车站小里程端普速场西侧，设接触网工区线1 条。

章古台站平面布置图

3.章古台站

章古台站位于辽宁省阜新市彰武县境内，距离彰武城区约38km，位于彰武县城北部，与既有大郑线章古台站并站设置，站中心里程CK90+650。

本线在大郑线西侧引入既有章古台站，占用既有站房位置，按2 台4 线（含正线）布置高速场，高、普速车场横列布置，到发线有效长650m，450×8.0×1.25m 侧式站台2 座，延长既有300×6×0.364 基本站台至450m。普速车场维持既有不变。

新建综合维修工区 1 处，位于车站小里程端西侧，工区设大型养路机械停放线、轨道车停留线各1 条。

甘旗卡站平面布置图

4.甘旗卡站

甘旗卡站位于内蒙古自治区通辽市科尔沁左翼后旗境内，距离城区约200m，位于通辽市东南部，与既有大郑线甘旗卡站并站设置，站中心里程CK121+100。

本线在大郑线西侧引入既有甘旗卡站，占用既有站房位置，按2 台4 线（含正线）布置高速场，高、普速车场横列布置，到发线有效长650m，450×8.0×1.25m 侧式站台1 座，550×12×1.25m 高普速车场共用中间站台1 座。普速车场无改建。

新建综合维修工区 1 处，位于车站大里程端西侧，既有林地附近。工区设大型养路机械停放线、接触网作业车停留线、轨道车停留线各1 条。

木里图站平面布置图

5.木里图站

木里图站位于通辽市境内，距离通辽城区约18km，位于通辽南部，与既有大郑线木里图站并站设置，站中心里程CK181+350。

本线在大郑线西侧引入既有木里图站，占用既有站房位置，按2 台4 线（含正线）布置高速场，高、普速车场横列布置，到发线有效长650m，450×8.0×1.25m 侧式站台1 座，550×12.0×1.25m 高普速车场共用中间站台1 座。改建后普速场通行超限货物列车股道数减少1 条，需还建超限货物列车通行条件。新建大型养路机械停放线 1 条，有效长450m，位于车站小里程端西侧。

通辽站站场平面图

6.通辽站

通辽站是枢纽主要客运站，客、货车场纵列布置，车站西部为客运车场；车场东部北侧为货运车场，南侧为机务段；车辆段、货场位于客运车场西咽喉区外正线北侧；客整所位于货运车场东咽喉区外正线南侧。

本次推荐方案采用站房对侧油库专用线通辽站作业方案。线路上跨铁路十字疏解区，高架并行于西侧的改建京通左线、通霍线与东侧的既有京通右线、油库专用线之间，向北上跨改建京通右线、石油专用线至既有线东侧，折向东线路别引入既有通辽站站房对侧，设3 台5 线高速车场，普速车场拆除既有客走线，维持既有3 台8 线规模。设450×9.0×1.25m 基本站台1 座、450×12.0×1.25m 中间站台2 座。改建普速车场客运设施，将既有3 座0.55m 高站台在通霍电化改造工程的基础上，均改建为1.25m高站台。本站设12m 宽旅客地道1 座，6m 宽行包及物品搬运、垃圾清运和检修设备通行地道1 座。

新建动车组存车场 1 处，位于车站东侧，与既有客整所纵列式布置。存车场设整备线2 条，存车线4 条，预留存车线4 条，跨2 线整备库1 座；新建高速综合维修车间1 处，位于车站东侧，与既有客整所纵列式布置。车间设大型养路机械停放线、接触网作业车停留线、轨道车停留线各1 条；还建通辽工务段，位于车站东侧，东牵出线上出岔引出。新建工务段线5 条，跨2 线轨道车库1 座；还建房建段卸煤线1 条，位于车站东侧；利用既有外包机务段的客车车底取送线线位，新建高速车场与动车存车场间连通的动车走行线1 条。

盘朝联络线

盘朝联络线现已更名为"朝阳至秦沈高铁凌海南站铁路联络线",该联络线工程已于2016年11月16日获得中华人民共和国国家发展和改革委员会批复，朝阳至秦沈高铁凌海南站铁路联络线工程起自在建的京沈高铁朝阳北站，经辽宁省朝阳市、北票市、锦州市，终至秦沈高铁凌海南站，线路全长约104km，全线新设3个车站（线路所）。

主要技术标准。铁路等级：高速铁路。正线数目：双线。速度目标值：350公里/小时。最小曲线半径：一般地段7000米，困难地段5500米。最大坡度：20‰，个别困难地段不大于30‰。到发线有效长度：650米。牵引种类：电力。列车运行控制方式：自动控制。行车指挥方式：综合调度集中。规划输送能力：2000万人/年。建设工期4年。

津承城际铁路

津承城际铁路自天津铁路枢纽天津西站引出，途径京唐城际铁路宝坻南站、京沈高铁承德南站后终到京承铁路承德站，其中天津西至宝坻南段与京滨城际铁路共线，设计时速350公里/小时，是天津至京沈高铁的重要联络线，也是京沈高铁南下京广、京沪等高速铁路的又一重要通道，津承城际铁路正在规划设计阶段。

津承城际平面布置图（遵化方案）

京沈高铁--三棱山隧道开工

河北段此次招标的6个标段：
京沈客专河北段DIK92+666~DK283+961，共六个标段（未含凤凰岭隧道段DK233+386.30～DK244+100、北台子隧道至省界段DK266+900～DK283+961两个先期开工段），站前工程施工图设计范围内的全部工程以及与站后相关接口工程。
三标段（JSJJSG-3）：DK244+100～DK266+900，正线长22.8km，位于先期开工的北台子与凤凰岭隧道间。
标段内主要工程内容：路基7.7km、桥7.7km、隧道（不含通风照明）7.2km等站前线下工程、无砟道床铺设、大临（便道、拌和站、临电线、2个梁场，原则上先期开工段对应的大临及附属工程由先期工段已中标单位施工）、改移道路、垃圾清运及既有建筑物拆除后影响正式工程的既有基础拆除、改移沟渠、“三电”管线迁改和临时用地、声屏障基础、隧道封水注浆、精测网布设、防护栅栏、铁路安全保护区标桩及综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、过轨管道等有关接口工程、安全生产费用、平泉北站站场及相应的站后配套工程。另含两个先期开工标段未招标的大临工程（其中西南沟梁场为先期开工1标段供梁并跨标段供应辽宁段，共166孔）、站前专业路基附属工程、轨道板铺设、防护栅栏等工程，不排除将平泉北站站房纳入本标段。
四标段（JSJJSG-4）：DK201+510～DK233+386，正线长31.3km。
标段内主要工程内容：路基6.7km、桥8.9km、隧道（不含通风照明）15.6km等站前线下工程、轨道板预制(DK147+99～DK283+961)及无砟道床铺设(本标范围)、大临（便道、拌和站、临电线、1个梁场、一个板场等）、改移道路、垃圾清运及既有建筑物拆除后影响正式工程的既有基础拆除、改移沟渠、“三电”管线迁改和临时用地、声屏障基础、隧道封水注浆、精测网布设、防护栅栏、铁路安全保护区标桩及综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、过轨管道等有关接口工程、安全生产费用、承德县北站站场及相应的站后配套工程，不排除将承德县北站站房纳入本标段。
五标段（JSJJSG-5）：DK174+668～DK201+510，正线长27.5km。
标段内主要工程内容：路基3.0km、桥5.0km、隧道（不含通风照明）19.4km等站前线下工程、无砟道床铺设、大临（便道、拌和站、临电线、1个梁场等）、改移道路、垃圾清运及既有建筑物拆除后影响正式工程的既有基础拆除、改移沟渠、“三电”管线迁改和临时用地、声屏障基础、隧道封水注浆、精测网布设、防护栅栏、铁路安全保护区标桩及综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、过轨管道等有关接口工程、安全生产费用、承德南站站场及相应的站后配套工程，不排除将承德南站站房纳入本标段。（梁场不跨标段供应）。
六标段（JSJJSG-6）：DK147+996.28～DK174+668，正线长26.6km。
标段内主要工程内容：路基1.3km、桥2.9km、隧道（不含通风照明）22.4km等站前线下工程、无砟道床铺设、大临（便道、拌和站、临电线等）、改移道路、垃圾清运及既有建筑物拆除后影响正式工程的既有基础拆除、改移沟渠、“三电”管线迁改和临时用地、声屏障基础、隧道封水注浆、精测网布设、防护栅栏、铁路安全保护区标桩及综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、过轨管道等有关接口工程、安全生产费用、安匠站站场及相应的站后配套工程，不排除将安匠站站房纳入本标段。（本标段梁为现浇，胡营西山隧道11.4km,东伍岭隧道11.0km）。
七标段（JSJJSG-7）：DK118+491～DK147+996.28，正线长29.6km。
标段内主要工程内容：路基1.7km、桥4.5km、隧道（不含通风照明）23.4km等站前线下工程、轨道板铺设、大临（便道、拌和站、临电线等）、改移道路、垃圾清运及既有建筑物拆除后影响正式工程的既有基础拆除、改移沟渠、“三电”管线迁改和临时用地、声屏障基础、隧道封水注浆、精测网布设、铁路安全保护区标桩及综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、过轨管道等有关接口工程、安全生产费用。（该标段箱梁施组安排为现浇施工）。
八标段（JSJJSG-8）：DIK92+666～DK118+491段，正线长25.8km。
标段内主要工程内容：路基3.2km、桥1.8km、隧道（不含通风照明）20.8km等站前线下工程、无砟道床铺设、大临（便道、拌和站、临电线等）、改移道路、垃圾清运及既有建筑物拆除后影响正式工程的既有基础拆除、改移沟渠、“三电”管线迁改和临时用地、声屏障基础、隧道封水注浆、精测网布设、防护栅栏、铁路安全保护区标桩及综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、过轨管道等有关接口工程、安全生产费用、兴隆西站站场及相应的站后配套工程，不排除将兴隆西站站房纳入本标段；不排除将梨花顶隧道北京段部分工程调整至本标段。(梨花顶隧道河北段4693m）。

北京段此次招标的5个标段：

九标段（JSJJSG-9）：DK73+530.91～DIK92+666，正线长34.33km。

标段内主要工程内容：路基7.017km、桥13.519km、隧道（含河北段150米，不含通风照明）13.65km等站前线下工程、轨道板预制及运输（北京段全部及河北段7-8标）、无砟道床铺设、大临（便道、临电线、梁场、板场等）、临时用地、改移道路、改移沟渠、河道防护工程、“三电”及地下管线迁改（为代办项目）、垃圾清运及既有建筑物拆除后影响正式工程的既有基础拆除、声屏障、隧道径向注浆、隧道施工废水深度处理、精测网布设、防护栅栏、综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、过轨管道等有关接口工程、安全生产费用。综合维修工区线下工程、密云站站场及相应的站后配套工程。

十标段（JSJJSG-10）：DK50+400～DK73+530.91，正线长23.13km，DK28+032.6～DK283+961范围内无砟和有砟轨道铺设。

标段内主要工程内容：桥22.3km、路基0.83km、站场等站前线下工程、无砟道床铺设、DK28+032.6～DK283+961范围内有砟和无砟轨道铺设（含：正线铺轨及岔区底座板、岔区整体道床和道岔安装；正线、站线地段铺轨、铺砟、铺枕及道岔铺设；维修工区等设施地段铺轨、铺砟、铺枕及道岔铺设）、大临（便道、临电线、梁场、铺轨基地等）、临时用地、改移道路、改移沟渠、河道防护工程、“三电”及地下管线迁改（为代办项目）、垃圾清运及既有建筑物拆除后影响正式工程的既有基础拆除、声屏障、精测网布设、防护栅栏、综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、过轨管道等有关接口工程、铁路安全保护区标桩、安全生产费用、怀柔南站站场及相应的站后配套工程。

十一标段（JSJJSG-11）：DK28+032.6～DK50+400，正线长25.27km。

标段内主要工程内容：路基1.89km、桥22.128km、隧道（不含通风照明）1.2km等站前线下工程、无砟道床铺设、大临（便道、临电线、梁场等）、临时用地、改移道路、改移沟渠、河道防护工程、“三电”及地下管线迁改（为代办项目）、垃圾清运及既有建筑物拆除后影响正式工程的既有基础拆除、声屏障、精测网布设、防护栅栏、综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、过轨管道等有关接口工程、安全生产费用、顺义西站站场及相应的站后配套工程。

十二标段（JSJJSG-12）：DK22+710.7～DK28+032.6，正线长5.32km。

标段内主要工程内容：路基1.483km、隧道（不含通风照明）3.839km等站前线下工程、无砟道床铺设、大临（便道、临电线、盾构机拼装场、管片预制场等）、临时用地、改移道路、改移沟渠、河道防护工程、“三电”及地下管线迁改（为代办项目）、垃圾清运及既有建筑物拆除后影响正式工程的既有基础拆除、声屏障、精测网布设、综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、过轨管道等有关接口工程、安全生产费用。

十三标段（JSJJSG-13）：DIK18+080～DK22+710.7，正线长4.63km。

标段内主要工程内容：路基0.47km、隧道（不含通风照明，含2号竖井全部工程）4.161km等站前线下工程、无砟道床铺设、大临（便道、临电线、盾构机拼装场等）、临时用地、改移道路、改移沟渠、河道防护工程、“三电”及地下管线迁改（为代办项目）、垃圾清运及既有建筑物拆除后影响正式工程的既有基础拆除、声屏障、精测网布设、综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、过轨管道等有关接口工程、安全生产费用。

北京段开工

京沈高铁北京段近日开工，北京市范围线路设星火、顺义西、怀柔南、密云东4个车站。建成通车后，从密云“进城”只需一刻钟。北京至沈阳仅需两个半小时左右。京沈高铁途经河北省承德市，辽宁省朝阳市、阜新市后接入沈阳铁路枢纽沈阳站。全线长709公里，其中新建线路全长697.626公里，总投资1245亿元，设计时速350公里。预计2019年6月30日试运营。
中铁22局承担了北京密云区域(第九标)的建设任务。中铁22局京沈客专项目党工委书记屈立军3月10日介绍说，密云梨花顶隧道是中铁22局的控制工程，隧道全长12.23公里属于高风险隧道，地质复杂，隧道不良地质段较多。但是，他们有信心有决心也有能力优质安全高效地建设好京沈高铁。

北京至沈阳铁路客运专线项目的可行性研究报告已于2013年12月获国家批复。

2014年初，中国铁路总公司已会同沿线省市启动京沈客专的施工准备工作。

2014年确保开工建设

记者：为加快铁路建设，中国铁路总公司采取了哪些具体措施？

盛光祖：在考虑经济社会发展需求、铁路运输需要、铁路建设资金保障能力等条件的基础上，我们调整增加了2014年铁路建设的目标：一是新开工项目由44项增加到48项；二是全国铁路固定资产投资由7000亿元增加到7200亿元；三是新线投产里程由6600公里增加到7000公里以上；四是33个开展前期工作项目，必保10个项目在年内完成可研批复。

正在建设中的阜新北站和黑山北站

在建设组织上，一方面，加强在建项目管理，2014年确保兰州至乌鲁木齐第二双线、大同至西安、杭州至长沙、南宁至广州、合肥至福州铁路等重大项目建成投产。另一方面，加快铁路建设前期工作，在国家有关部门的支持下，依法合规地加快项目审批、用地审批、征地拆迁和环保水保等工作，努力实现蒙西至华中煤运通道、北京至沈阳客运专线、拉萨至林芝铁路、哈尔滨至佳木斯铁路、怀化至邵阳至衡阳铁路等重点项目开工建设，并保持今后几年铁路建设规模的稳定。

领导关怀

各路建设大军进场施工

2014年3月14日上午，辽宁省原省长陈政高专程实地考察北京至沈阳铁路客运专线辽宁段，看望慰问铁路一线建设者。
陈政高来到朝阳北站、阜新北站、新民北站项目现场和三棱山隧道施工现场，详细了解项目规划、投资、征地拆迁、施工协调和工程进度等情况。他在看望铁路建设者时，鼓励大家克服困难，全面完成工程任务，确保项目如期建成。
在认真听取了京沈客专辽宁段项目进展汇报后，陈政高对前段工作给予了充分肯定。他说，京沈客专建设意义重大，影响深远。它是形成辽宁客运专线网的需要，是实现东北老工业基地全面振兴、促进辽宁经济社会发展、突破辽西北的需要，也是提高辽宁竞争力的需要，将使东北、华北地区更好地实现区域共同发展。同时，京沈客专也是一项重大的民生工程，人民群众将享受更加快捷舒适的交通工具。
陈政高强调，要认真贯彻落实好全国两会精神，充分认识京沈客专的重大战略意义，保质量、保安全、保工期，全面完成工程建设任务。要继续做好征地拆迁工作，确保五一前完成拆迁任务；做好各项准备工作，力争全线尤其是各个控制性工程尽早开工建设；确保工程质量、进度和安全，把京沈客专建成一个安全、廉洁、人民满意的工程。

大纪实

2014年02月28日，京沈客专（辽宁段）三棱山隧道开工，京沈高铁建设正式拉开帷幕。

2014年03月05日，京沈客专长距离隧道开始开工建设。

2014年03月29日，京沈客专（承德段）凤凰岭隧道开工。

2014年05月01日，京沈客专开始全线所有基础工程开工建设，预计2015年沿线站房开始建设。

2014年06月26日，京沈客专辽宁段与承德段全线正式进入施工阶段。

2014年07月17日，京沈客专辽宁段与承德段的开始向社会征集站房建设方案。

电气化

2015年07月12日，京沈客专辽宁段蒲河特大桥首孔32米900吨重箱梁架设成功。

2015年08月22日，京沈客专辽宁段兴隆店特大桥首榀箱梁成功架设。

2015年08月31日，京沈客专全线首座下承式简支拱桥顺利合龙。

2015年09月15日，京沈客专跨大郑铁路连续梁桥转体圆满成功。

2015年09月18日，京沈客专凌源市三十家子镇四道沟村八幢山隧道顺利贯通。

2015年09月26日，京沈客专TJ-9标沙拉乌隧道顺利贯通。

2015年10月10日，京沈客专首座钢箱拱桥顶推成功

2016年02月25日， 京沈客专（北京段）第一根钻孔灌注桩顺利开钻。

2016年05月16日，京沈客专辽宁段八棱观特大桥和TJ-10标段率先铺设无砟轨道板，拉开了线上工程的帷幕。

2016年07月15日，京沈高铁同盛隧道贯通 全长3780米。

2016年08月19日，京沈高铁辽宁段正式进入四电集成施工阶段。

2016年09月17日，中铁三局京沈客专辽宁段TJ-12标开始全线铺轨。

2016年12月28日，京沈铁路客运专线北京段望京隧道工程开始掘进。

2018年05月30日，朝阳区最后一处望京隧道进口路基段范围内3户房屋顺利拆除，京沈客专北京段完成了铁路部门提供用地红线范围内全部拆迁工作。

2018年11月02日，京沈高铁承德南站至平泉北站开始联调联试，本次联调联试线路全长68.12公里，包含承德南站、承德县北站、平泉北站三站的运行区间。

2018年12月25日，辽宁省铁路建设管理办公室主任曲向进在辽宁省政府新闻办公室举行的新闻发布会上表示，京沈高铁沈阳至承德段顺利建成，计划将于12月29日正式开通运营，汇入全国高铁网络。京沈高铁沈阳至承德段开通运行初期，将开行时速300公里的动车组列车。其中，沈阳到承德的动车组列车最短运行时间为2小时21分，比既有铁路列车最短运行时间压缩近9个小时。

2020年8月26日，京沈高铁北京温榆河特大桥顺利完成最后一榀箱梁架设施工，标志着京沈高铁未开通段架梁任务全部完成。

2020年9月3日，京沈高铁北京段线下工程完工。

2020年10月18日，京沈客专北京至承德段正式送电。

2021年1月6日，北京市发改委召开新闻发布会，京沈高铁计划近期通车。

京沈客专TJ-13标段通过墩台首件评估

2014年10月30日，京沈客专阜新指挥部墩台施工首件评估在我集团施工的TJ-13标圆满通过。参加单位有阜新指挥部、铁三院、沉降评估单位，以及阜新指挥部管段内三个监理单位和七个施工单位。

在观摩现场，工区长从制度管理、落实，实体质量控制及经验总结等方面做了汇报。参会人员在观摩完现场实体后，回一工区档案室对相关内业资料进行检查、交流和学习。

京沈客专阜新指挥部潘立刚高工主持了首件评估会议。会议上工区总工做了墩台身施工经验总结汇报；监理单位对施工质量控制管理经验做了总结。铁三院、沉降评估单位对墩台身施工从设计标准和沉降评估方面提出要求。参会各标段项目总工就墩台施工常见质量问题预防控制方面积极探讨，交流先进的工艺工法，最后坚定“赶超争先”信念，保证以后施工高标准、严要求。

最后，指挥部王志朋指挥长宣布评估通过，并就墩台身施工质量控制方面传授了以往成功的经验，并做了“狠抓源头，强化过程控制”的要求。

中铁二十二局集团四公司100m简支拱顺利合龙

京沈客专全线首座下承式简支拱桥顺利合龙

2015年8月31日16：50分，伴随着隆隆的鞭炮声，由中铁二十二局四公司负责施工的京沈客专蒲河特大桥1-100m简支拱顺利实现合龙，这是京沈客专全线首座实现拱肋合龙的简支拱桥，标志着该桥施工进入最后的施工冲刺阶段。如今，拱肋优雅的线条映在湛蓝的天空里，成为沈阳四环路上一道亮丽的风景。

蒲河特大桥1-100m简支拱是标段的控制性工程，全长102.7m，分梁部和钢管拱肋两部分，梁体为单箱三室、钢筋砼预应力结构。该桥施工工艺复杂，技术水平要求高，施工难度大，为确保施工顺利进行，二十二局四公司超前谋划，抽调技术骨干、专家，成立技术攻坚小组，实地考察，结合现场施工实际情况，经过科学严密的论证，最终确定了最佳的施工技术方案。在力保工程进度上，二十二局四公司京沈客专项目部先后开展了“百日大干”“五十天大干”“两保一比”等多次劳动竞赛，成立青年突击队，构建党员先锋工程，夜以继日，风雨兼程， 24小时不间断施工，终于用完美的合龙在碧空画出了一道优美的弧线，向精品工程交上了一份满意的答卷。合龙后，参建人员将继续保持大干势头，在后续混凝土顶升、吊杆施工中合理组织、精确控制，力争该桥早日顺利完工，为蒲河特大桥顺利贯通打下坚实基础。

申德营子特大桥箱梁全部架设完毕

2015年9月6日，京沈客专TJ-9标申德营子特大桥预制箱梁全部架设完成。申德营子特大桥起始里程DK557+644.00-DK558+532.00，全长888米，其最高墩身20米，设计桩基264根，承台26个，墩身26个，桥台2个，箱梁架设27榀。

为确保预制箱梁架设安全、质量、高效，同时响应近期“打非治违”“质量月”活动，经理部与工区、梁场、运架大队多次召开专题会、部署会。提出具体措施保证架梁施工顺利进行：一是统一协调，科学安排。制定了垫石、箱梁移交流程及相关管理制度，做到责任层层分解、事事落实到人，合理部署，安排施工任务；二是保障技术安全措施，提升技术能力。经理部与各单位多次组织开展技术交底工作及安全专题会，确保施工人员牢固掌握相关知识，保证施工安全质量，确保高效施工；三是加快箱梁生产速度，保证梁源充足。桃花站制梁场不断加快箱梁生产速度，保证箱梁生产满足架设任务需求；四是结合安全生产标准化开展架梁施工。在架梁过程中严格落实标准化要求，规范施工，打造标准化施工队伍。五是制定“红线”管理，确保安全质量可控。尤其在既有线架梁和路基行走的控制，安全防护不到位不过，既有线架设时坚持“四不过原则”，主管领导不到位不过，路基基床表层混凝土强度不够不过，架梁设备“带病”作业不过。

申德营子特大桥架桥任务的顺利完成，取得了阶段性胜利，鼓舞了奋战在京沈线上“水电四局铁军”精神，拉开新一轮的大干热潮，为后续桥梁附属、箱梁及小型预制件预制等一列作业奠定了基础和提供了有利条件。

扣莫明洞二衬施工突破千米大关

截至2015年9月7日，京沈客专TJ-9标承建的重点控制性工程扣莫明洞二衬施工完成1005米，突破千米大关。

扣莫明洞全长2470米，设计土石方开挖116万立方米，衬砌13.5万立方米，拱顶回填工程量85万立方米，止水帷幕施工需14.8万米，工程量巨大。扣莫明洞属于深堑沟、高边坡施工，施工难度大，安全风险高，施工工期长的高难度施工工点，是我标段重难点工程之一，也是京沈客专全线控制性工程之一。

项目经理部对一工区扣莫明洞施工进行了仔细分析，为了保证施工进度，采取如下措施。一是把扣莫明洞划分为5个工作面，台车增加至5台，施工人员增加至400余人，保证每个工作面同时、稳步施工；二是经理部领导鼓励创新，使用施工新工艺、新方法，并带领工区技术人员，认真分析施工过程，对各个工序施工的衔接进行试验，把一板二衬的施工周期从原来的7天压缩到了4天，大大的加快了施工进度；三是工区领导引导工区技术人员，设计并加工了二衬外包防水施工平台，加快了二衬外包防水的施工进度，间接的促进了二衬的施工。通过以上措施的实行，加快了扣莫明洞二衬的施工进度。扣莫明洞二衬施工完成突破千米，大大的鼓舞了管理人员、施工队伍的施工热情，增加了完成施工任务的信心，为扣莫明洞2016年6月份贯通提供了有力保障。

TJ-13标：京沈客专首座钢箱拱桥顶推成功

列车安全从钢箱拱下通过

10月10日16时30分，在两台500吨连续千斤顶的牵引下，一座重达840吨的钢箱拱桥缓缓到达设计桥位，至此由中铁二十二局集团施工的京沈客专辽宁段首座1-44.5米钢箱拱桥顶推获得成功。

该钢箱拱毗邻沈阳市丁香湖畔，位于蒲河特大桥293#墩与294#墩之间，为京沈客专上跨于虎上、下行铁路而设。主梁全长46.75米，重量700吨；导梁长30米，重量140吨，顶推总重量840吨。

顶推通过在桥墩上安装两台500吨连续千斤顶作为动力牵引装置，在临时搭建的十几米支架上将840吨重的钢箱拱桥平移70多米，最终完成桥梁的成形状态。从10月8日上午十点多开始进行，每天指定时间给点顶推，到10月10日完成，共计十个多小时，钢箱拱桥最终安全到位。

此钢箱梁顶推施工属既有线铁路Ⅲ级施工，于虎铁路（于洪-虎石台）过往列车密集，平均每天约30对，是京沈客专辽宁段重难点工程，跨度大，采用钢箱拱顶推施工具有安全风险低、施工速度快，跨于虎铁路施工时间短，确保于虎铁路的净空高度等优点，为列车行车安全提供保证。

此钢箱拱为京沈客专辽宁段唯一一个跨铁路施工的钢箱拱，它的安全胜利跨越，不仅保证了架梁通道的畅通，还为全线拉通创造了有利条件。

TJ-6标：京沈高铁辽宁段开铺无砟轨道

5月16日，一车又一车混凝土浇注到轨道板与底座的夹层内，京沈高铁首个无砟轨道在辽宁段开始铺设。京沈高铁全长709公里，设计时速350公里。预计2016年10月辽宁段完工，全线计划于2019年通车。

京沈高铁辽宁段39座隧道全贯通

2017年3月，京沈高铁辽宁段全线隧道将全部贯通。辽宁段预计会提前通车试运行。
京沈高铁沿线多山地丘陵，所以在建设时大量采用以桥代路的方式，最大限度减少对森林、植被的破坏，最大限度减少占用农耕用地。京沈高铁辽宁段建设桥梁131座，隧道39座，桥隧比高达72%。京沈高铁朝阳隧道正在抓紧施工，预计本月中旬就将贯通。届时，京沈高铁辽宁段全线39座隧道全部贯通。

京沈高铁辽宁段正式开始联调联试

3月1日，京沈高铁辽宁段开始联调联试，按计划，联调联试将于今年下半年完成，辽宁段年底前具备通车条件。

高速综合检测车CRH380BJ-A-0504即将通过阜新站西咽喉

联调联试主要包括轨道、路基、桥梁、隧道、电力及牵引供电、通信、信号、客运服务系统、综合接地、电磁环境、振动噪声、声屏障、自然灾害及异物侵限监测系统等测试内容，使各子系统和整体系统的功能及性能达到设计要求，为顺利开通运营提供科学依据。

中铁二十二局集团四公司100m简支拱顺利合龙

京沈客专全线首座下承式简支拱桥顺利合龙

2015年8月31日16：50分，伴随着隆隆的鞭炮声，由中铁二十二局四公司负责施工的京沈客专蒲河特大桥1-100m简支拱顺利实现合龙，这是京沈客专全线首座实现拱肋合龙的简支拱桥，标志着该桥施工进入最后的施工冲刺阶段。如今，拱肋优雅的线条映在湛蓝的天空里，成为沈阳四环路上一道亮丽的风景。

蒲河特大桥1-100m简支拱是标段的控制性工程，全长102.7m，分梁部和钢管拱肋两部分，梁体为单箱三室、钢筋砼预应力结构。该桥施工工艺复杂，技术水平要求高，施工难度大，为确保施工顺利进行，二十二局四公司超前谋划，抽调技术骨干、专家，成立技术攻坚小组，实地考察，结合现场施工实际情况，经过科学严密的论证，最终确定了最佳的施工技术方案。在力保工程进度上，二十二局四公司京沈客专项目部先后开展了“百日大干”“五十天大干”“两保一比”等多次劳动竞赛，成立青年突击队，构建党员先锋工程，夜以继日，风雨兼程， 24小时不间断施工，终于用完美的合龙在碧空画出了一道优美的弧线，向精品工程交上了一份满意的答卷。合龙后，参建人员将继续保持大干势头，在后续混凝土顶升、吊杆施工中合理组织、精确控制，力争该桥早日顺利完工，为蒲河特大桥顺利贯通打下坚实基础。

申德营子特大桥箱梁全部架设完毕

2015年9月6日，京沈客专TJ-9标申德营子特大桥预制箱梁全部架设完成。申德营子特大桥起始里程DK557+644.00-DK558+532.00，全长888米，其最高墩身20米，设计桩基264根，承台26个，墩身26个，桥台2个，箱梁架设27榀。

为确保预制箱梁架设安全、质量、高效，同时响应近期“打非治违”“质量月”活动，经理部与工区、梁场、运架大队多次召开专题会、部署会。提出具体措施保证架梁施工顺利进行：一是统一协调，科学安排。制定了垫石、箱梁移交流程及相关管理制度，做到责任层层分解、事事落实到人，合理部署，安排施工任务；二是保障技术安全措施，提升技术能力。经理部与各单位多次组织开展技术交底工作及安全专题会，确保施工人员牢固掌握相关知识，保证施工安全质量，确保高效施工；三是加快箱梁生产速度，保证梁源充足。桃花站制梁场不断加快箱梁生产速度，保证箱梁生产满足架设任务需求；四是结合安全生产标准化开展架梁施工。在架梁过程中严格落实标准化要求，规范施工，打造标准化施工队伍。五是制定“红线”管理，确保安全质量可控。尤其在既有线架梁和路基行走的控制，安全防护不到位不过，既有线架设时坚持“四不过原则”，主管领导不到位不过，路基基床表层混凝土强度不够不过，架梁设备“带病”作业不过。

申德营子特大桥架桥任务的顺利完成，取得了阶段性胜利，鼓舞了奋战在京沈线上“水电四局铁军”精神，拉开新一轮的大干热潮，为后续桥梁附属、箱梁及小型预制件预制等一列作业奠定了基础和提供了有利条件。

扣莫明洞二衬施工突破千米大关

截至2015年9月7日，京沈客专TJ-9标承建的重点控制性工程扣莫明洞二衬施工完成1005米，突破千米大关。

扣莫明洞全长2470米，设计土石方开挖116万立方米，衬砌13.5万立方米，拱顶回填工程量85万立方米，止水帷幕施工需14.8万米，工程量巨大。扣莫明洞属于深堑沟、高边坡施工，施工难度大，安全风险高，施工工期长的高难度施工工点，是我标段重难点工程之一，也是京沈客专全线控制性工程之一。

项目经理部对一工区扣莫明洞施工进行了仔细分析，为了保证施工进度，采取如下措施。一是把扣莫明洞划分为5个工作面，台车增加至5台，施工人员增加至400余人，保证每个工作面同时、稳步施工；二是经理部领导鼓励创新，使用施工新工艺、新方法，并带领工区技术人员，认真分析施工过程，对各个工序施工的衔接进行试验，把一板二衬的施工周期从原来的7天压缩到了4天，大大的加快了施工进度；三是工区领导引导工区技术人员，设计并加工了二衬外包防水施工平台，加快了二衬外包防水的施工进度，间接的促进了二衬的施工。通过以上措施的实行，加快了扣莫明洞二衬的施工进度。扣莫明洞二衬施工完成突破千米，大大的鼓舞了管理人员、施工队伍的施工热情，增加了完成施工任务的信心，为扣莫明洞2016年6月份贯通提供了有力保障。

TJ-13标：京沈客专首座钢箱拱桥顶推成功

列车安全从钢箱拱下通过

10月10日16时30分，在两台500吨连续千斤顶的牵引下，一座重达840吨的钢箱拱桥缓缓到达设计桥位，至此由中铁二十二局集团施工的京沈客专辽宁段首座1-44.5米钢箱拱桥顶推获得成功。

该钢箱拱毗邻沈阳市丁香湖畔，位于蒲河特大桥293#墩与294#墩之间，为京沈客专上跨于虎上、下行铁路而设。主梁全长46.75米，重量700吨；导梁长30米，重量140吨，顶推总重量840吨。

顶推通过在桥墩上安装两台500吨连续千斤顶作为动力牵引装置，在临时搭建的十几米支架上将840吨重的钢箱拱桥平移70多米，最终完成桥梁的成形状态。从10月8日上午十点多开始进行，每天指定时间给点顶推，到10月10日完成，共计十个多小时，钢箱拱桥最终安全到位。

此钢箱梁顶推施工属既有线铁路Ⅲ级施工，于虎铁路（于洪-虎石台）过往列车密集，平均每天约30对，是京沈客专辽宁段重难点工程，跨度大，采用钢箱拱顶推施工具有安全风险低、施工速度快，跨于虎铁路施工时间短，确保于虎铁路的净空高度等优点，为列车行车安全提供保证。

此钢箱拱为京沈客专辽宁段唯一一个跨铁路施工的钢箱拱，它的安全胜利跨越，不仅保证了架梁通道的畅通，还为全线拉通创造了有利条件。

TJ-6标：京沈高铁辽宁段开铺无砟轨道

5月16日，一车又一车混凝土浇注到轨道板与底座的夹层内，京沈高铁首个无砟轨道在辽宁段开始铺设。京沈高铁全长709公里，设计时速350公里。预计2016年10月辽宁段完工，全线计划于2019年通车。

京沈高铁辽宁段39座隧道全贯通

2017年3月，京沈高铁辽宁段全线隧道将全部贯通。辽宁段预计会提前通车试运行。
京沈高铁沿线多山地丘陵，所以在建设时大量采用以桥代路的方式，最大限度减少对森林、植被的破坏，最大限度减少占用农耕用地。京沈高铁辽宁段建设桥梁131座，隧道39座，桥隧比高达72%。京沈高铁朝阳隧道正在抓紧施工，预计本月中旬就将贯通。届时，京沈高铁辽宁段全线39座隧道全部贯通。

京沈高铁辽宁段正式开始联调联试

3月1日，京沈高铁辽宁段开始联调联试，按计划，联调联试将于今年下半年完成，辽宁段年底前具备通车条件。

高速综合检测车CRH380BJ-A-0504即将通过阜新站西咽喉

联调联试主要包括轨道、路基、桥梁、隧道、电力及牵引供电、通信、信号、客运服务系统、综合接地、电磁环境、振动噪声、声屏障、自然灾害及异物侵限监测系统等测试内容，使各子系统和整体系统的功能及性能达到设计要求，为顺利开通运营提供科学依据。

京沈客专施工进行时